Auto aziendali, fisco più pesante con le nuove omologazioni. In «Gazzetta» le tabelle dei costi 2021

Nelle pieghe della legge di Bilancio 2021 spunta un inasprimento della stretta scattata il 1° luglio sulla tassazione del fringe benefit di chi ha in uso auto aziendali. Stavolta non viene da uno dei tanti emendamenti approvati durante la maratona in commissione Finanze della Camera, ma paradossalmente dalla mancanza di un intervento che disinneschi il combinato disposto di norme diverse destinate a entrare in vigore in contemporanea. Il risultato sarà che modelli di vettura finora risparmiati dalla stretta vedranno salire di oltre il 30% la quota di benefit tassabile. E altri già colpiti lo saranno ancor più.

Le norme concomitanti sono quella che ha introdotto la stretta (la legge 160/2019, di Bilancio 2020, commi 632 e 633) e il Regolamento Ue 2017/1153.

La legge ha introdotto la stretta sui fringe benefit per le auto aumentando la quota tassabile in capo al lavoratore assegnatario del mezzo in percentuale del costo chilometrico annuo calcolato dall’Aci per il modello che ha in uso (proprio sulla Gazzetta Ufficiale del 22 dicembre sono stati pubblicate le tabelle dei costi da utilizzare nel 2021).

percentuale uguale per tutti, calcolata su una percorrenza di 15mila chilometri) a valori superiori, quando le emissioni di CO2 superano la soglia di 160 grammi/chilometro. Nel 2020, si è passati al 40% nella fascia 161-190 g/km e al 50% da 191 g/km in su. Nel 2021 si passa al 50% nella prima fascia e al 60% per la seconda.

Il regolamento europeo ha modficato i test di omologazione introducendo la rilevazione di consumi di combustibile ed emissioni di CO2 secondo il ciclo Wltp, che prevede accelerazioni e velocità ben più vicine alla guida reale rispetto al precedente, blando ciclo Nedc. Il risultato è che i valori sono un 20-30% più alti.

Questi valori finiscono sul Duv (Documento unico del veicolo, il nome che hanno preso le carte di circolazione di nuovo rilascio) e sono il riferimento su cui determinare il livello di tassazione. Era chiaro da tempo che il passaggio al Wltp avrebbe portato a dati più penalizzanti (si veda anche Il Sole 24 Ore del 7 dicembre). E di questo si è tenuto conto nel rimodulare le soglie di incentivi ed ecotassa (si veda l’altro articolo in pagina). Nel caso dei fringe benefit non lo si è fatto.

Per gli incentivi, si è stabilito che, per le immatricolazioni del primo semestre 2021, i Duv dovranno riportare anche i vecchi valori rilevati con il ciclo Nedc e che saranno questi a fare fede ai fini della determinazione dell’entità del bonus spettante. Proprio questa previsione conferma che ai fini del fringe benefit non si può tenere conto dei valori Nedc: se il legislatore avesse pensato a questa soluzione, lo avrebbe dovuto stabilire espressamente, come ha fatto con gli incentivi.

In concreto, a meno di modifiche che il Parlamento potrà introdurre in uno dei prossimi provvedimenti legislativi, per più di un modello scatteranno penalizzazioni. Che potranno essere sensibili: influirà anche l’innalzamento delle quote tassabili dal 2021, già previsto dalla legge 160/2019.

Le soglie di CO2, disegnate da questa norma, in tempi di Nedc, escludevano dagli aggravi buona parte delle auto aziendali: di fatto, i 160 g/km venivano superati solo da auto grandi e da qualcuna di medie dimensioni a benzina. Oltre i 190 g/km c’erano soprattutto modelli lussuosi o molto sportivi. Ora le cose sono destinate a cambiare, in non pochi casi.

Difficile però fare stime precise: un’altra caratteristica del Wltp è che i valori possono cambiare anche su uno stesso modello, in base a elementi come la dotazione di accessori e la larghezza delle gomme. Per scegliere un’auto non soggetta a penalizzazioni, occorrerà informarsi in modo mirato sulla versione e l’allestimento che interessano.