Fringe benefit, la stretta sulle auto aziendali «separa» datore e dipendente

L’inasprimento della stretta sul fringe benefit per alcune auto aziendali, scattato il 1° gennaio, ha creato interessi contrapposti fra lavoratore e datore. Ora, vista dall’azienda, la concessione del benefit conviene se l’auto non è molto costosa, mentre al crescere del prezzo diventa vantaggioso erogare al dipendente un rimborso chilometrico per le trasferte di lavoro con la sua vettura personale. Il lavoratore ha invece convenienza a ricevere in benefit un’auto solo se costosa.

Ma queste conclusioni sono così nettw solo per modelli colpiti dalla stretta (emissioni di CO2 oltre i 160 g/km) nel caso in cui i viaggi di lavoro comportino percorrenze di 40.000 chilometri annui. Molto, per chi l’auto aziendale la usa poco in ambito lavorativo e la sfrutta più come benefit per il tempo libero. Inoltre, dal lato del datore, va considerato che i costi dell’auto aziendale sono stati calcolati nell’ipotesi di acquisto con gestione diretta della flotta, mentre formule diffuse come leasing e noleggio possono far risparmiare.

Per il dipendente la convenienza dell’auto aziendale scende se vede i contributi Inps come costo e non come incremento della futura posizione pensionistica; dando più peso a quest’ultima, diventa vantaggioso avere la vettura dell’azienda anche se è meno costosa, nonostante la tassazione Irpef e Inps sul compenso in natura.

Questo carico è aumentato con la legge di Bilancio 2020: per autovetture, autoveicoli per trasporto promiscuo (persone e cose), autocaravan, motocicli e ciclomotori, tutti di «nuova immatricolazione» dal 1° luglio 2020, concessi a dipendenti o amministratori di società, con contratti stipulati dal 1° luglio 2020 (inteso come il momento della sottoscrizione dell’atto di assegnazione del benefit e non la data in cui il fornitore riceve l’ordine di acquisto o di noleggio, risoluzione del 14 agosto 2020, n. 46/E), l’importo del fringe benefit da tassare per l’uso privato è cambiato rispetto al precedente 30% dell’importo corrispondente ad una percorrenza convenzionale di 15.000 chilometri calcolato annualmente dall’Aci.

Il 30% continua a valere solo per la fascia 61-160 g/km. Nei pochi casi di emissioni inferiori si scende al 25%, mentre oltre i 160 si sale:

al 50% (era il 40% per il secondo semestre 2020) se si resta nel limite dei 190 g/Km;

al 60% (50% per il secondo semestre 2020), oltre i 190 g/Km.

Il 1° gennaio, all’inasprimento della stretta sulle percentuali di percorrenza tassabili, si è aggiunto l’effetto delle nuove regole tecniche di omologazione delle vetture: i dati di consumo ed emissioni di CO2 rilevanti sono quelli misurati nel ciclo Wltp, che prevede velocità e accelerazioni meno irrealistiche rispetto al precedente Nedc. Così le emissioni sono salite, passando a volte in una fascia più tassata.

È il caso dell’esempio, relativo all’Alfa Romeo Giulietta 1.4 a benzina (versione diventata interessante per le flotte aziendali a causa dei divieti ai diesel al Nord), che era stata riomologata proprio per rientrare sotto i 160 g/km, ma col Wltp torna sopra la soglia. Comunque il modello è fuori produzione dal 31 dicembre e disponibile solo in stock.

Il passaggio al Wltp incide anche perché ora ogni singolo allestimento di un modello ha un valore di CO2. Quindi, a parità di motore, può bastare la scelta di una versione più accessoriata per ritrovarsi in una fascia di tassazione più alta: emette più CO2 perché gli accessori fanno aumentare il peso, che influisce su consumi ed emissioni.

Un caso significativo è quello della Bmw X5 XDrive 25d, auto di lusso ma con la sua clientela tra i manager, tanto più in questa versione con motore “piccolo”. Le sue emissioni variano da 185 a 208, quindi alcuni allestimenti sono tassati al 50% e altri al 60%. Un raddoppio rispetto al 30 giugno 2020.